Il Sistema di varchi elettronici per il controllo automatico degli accessi alla ZTL Ambientale di Roma – ZTL Area Verde è stato pensato per rilanciare e potenziare le condizioni di contesto per favorire la sostenibilità urbana agendo sul superamento del deficit di infrastrutture e sull’incremento della qualità ambientale.
Con l'adesione alla Dichiarazione "Fossil Fuel Free Streets" del Network internazionale C40 Roma ha dichiarato la volontà di vietare la circolazione dei veicoli diesel, nel centro storico della città, entro il 2024.
Le condizioni di qualità dell’aria registrate negli scorsi anni hanno rappresentato un punto di criticità rispetto agli obiettivi di legge posti dal Piano Regionale della Qualità dell’Aria (approvato con Deliberazione n. 66 del 10.12.2009 dal Consiglio Regionale del Lazio).
Nel maggio 2018 l'Italia è stata poi deferita alla Corte Europea per il non rispetto dei limiti di qualità dell'aria relativi al PM10 e da essa condannata anche per la situazione di criticità di Roma, ed è ancora aperta la procedura di infrazione per il superamento dei limiti di qualità dell'area relativi al biossido d'azoto (NO2).

Nello Scenario di Piano (SP) PUMS si sono quindi integrate le dotazioni infrastrutturali previste dal PUMS con ipotesi di Roadmap sulle restrizioni veicolari ai veicoli privati e merci e che dovrà essere approvata dall’Amministrazione quale piano attuativo del PUMS in base a principi di progressività e ragionevolezza nella tutela dei prevalenti interessi pubblici relativi alla qualità dell'aria e alla salvaguardia della salute, anche per rispondere alle sollecitazioni regionali in grado di far fronte alle richieste Comunitarie, già materializzate dall’adozione del nuovo PRQA(Piano Regionale della Qualità dell’Aria) da parte della Giunta Regionale del Lazio il 4/8/20.
La strategia prevista dal PUMS è quella di far convivere i sistemi e le regolamentazioni esistenti per le ZTL con nuove tipologie che evolvano verso il telepedaggio ed i sistemi di pagamento integrati (time based o area based) ovvero sistemi premianti i comportamenti virtuosi degli utenti (es. bonus di accesso/circolazione a scalare) che inneschino processi propri di ottimizzazione (efficientamento e maggior efficacia) nell’uso dell’infrastruttura di mobilità.

Per il raggiungimento di tale obiettivo, occorre l’implementazione di zone via via a crescente limitazione d’accesso comunemente conosciute come “Low Emission Zone -LEZ” – strutturate con sistemi tecnologici che prevedano la possibilità di accedere al loro interno con misure di inibizione all'accesso per gli autoveicoli maggiormente inquinanti e discipline agevolative. Vista la struttura di Roma occorrerà focalizzare l’attenzione sulle restrizioni alla circolazione nelle aree PGTU più interne o parte di esse, ove per larga parte è possibile il controllo del rispetto delle regole in forma automatizzata, ed ove l’Area Verde assume importanza essenziale, viste le normative già in essere che limitano i veicoli più inquinanti all’ingresso in tale Area.

Le aree centrali della città ovvero le Zone PGTU 1 Centro Storico, PGTU 2 Anello Ferroviario e PGTU 3 Area Verde sono il punto di partenza per il nuovo modello di mobilità sostenibile di Roma Capitale esplicitato nel PUMS, considerata la maggiore disponibilità di trasporto pubblico di qualità.

Nella terza zona PGTU si inverte il rapporto modale tra il trasporto pubblico e quello privato; infatti, questa zona è interessata dai flussi provenienti dall’esterno e diretti alla prima o alla seconda zona PGTU: questi due elementi fanno sì che la terza zona risulti quella su cui è necessario concentrare maggiormente l’azione di governo.
Questa zona è caratterizzata da una densità residenziale di 18.597 residenti/km2, notevolmente maggiore rispetto a quella media intra GRA (15.315 residenti/km2) e una densità del sistema produttivo leggermente inferiore rispetto ai valori medi dell’area intra GRA (5.609 contro 7.147 addetti/km2).

Gli spostamenti totali nell’ora di punta sono 334.000, quasi ugualmente distribuiti in origine e destinazione, 176.500 in origine, 157.500 in destinazione.
I dati mostrano come i flussi di origine e destinazione risultano bilanciati evidenziando un sostanziale equilibrio tra le attività commerciali e terziarie e la residenzialità.
Gli spostamenti che interessano questa area per il 27,9% vengono effettuati con il trasporto pubblico, il 51,7% con l’autovettura, il 13,9% con il motoveicolo, il 6,5% a piedi o in bicicletta. L’obiettivo per questa zona è il sostanziale equilibrio fra la componente modale autovettura e la componente trasporto.
Il sistema di controllo automatico degli accessi, oggetto del presente intervento, è costituito da un framework di tecnologie, infrastrutture di elaborazione dati e piattaforme di servizio, che permettono il monitoraggio continuo degli accessi veicolari, l’attuazione dei controlli automatici degli accessi e l’ottimizzazione dell’uso delle ZTL secondo le regole e i parametri ambientali attraverso l’interoperabilità delle piattaforme di servizio (ivi compresa l’enforcement).
I sensori utilizzati nel segmento di campo per il rilevamento del veicolo sono omologati ai sensi del Codice della Strada e della normativa di settore vigente (attualmente CdS art 201 comma 1 bis lett. g e norme UNI collegate).

Il progetto s’integra nella nuova Centrale della Mobilità e delle sue dotazioni, la cui infrastruttura è in corso di allestimento, anche grazie ai progetti POR-FESR Lazio e PON Metro di Roma Capitale della programmazione 2014-20.

La Centrale della Mobilità rappresenta infatti il cuore di tutto il sistema – segmento di campo e di centro - e delle piattaforme di servizio (sia lato permessi e autorizzazioni che enforcement).
Presso la Centrale della Mobilità sono presenti più sistemi di back office, strutturati per ricevere i dati acquisiti e le informazioni relative al processo di controllo ambientale e alla diagnostica dell’intero sistema.

Le interfacce sono “aperte” per l’interoperabilità con gli altri sistemi esistenti.

L’Area Verde di Roma (LEZ)
Il programma progettuale proposto da Roma Capitale,integrato dal finanziamento React EU del PON Metro 14-20, contribuisce allo sviluppo futuro e all’attuazione degli Scenari di Piano del PUMS, nel quale era stata individuata la necessità di una roadmap orientata ad una più generale azione di riordino della mobilità urbana finalizzata alla salvaguardia degli obiettivi prioritari della salute, al contenimento della congestione da traffico e delle emissioni climalteranti ed inquinanti, al miglioramento dell’efficacia ed efficienza del trasporto pubblico, alla riqualificazione del centro storico ed alla riduzione dell’incidentalità.

Su tale linea sono stati organizzati 2 lotti di intervento:
1 - la realizzazione completa della piattaforma di Centro dotata delle funzionalità ritenute inderogabili alla pronta messa in esercizio e la fornitura e installazione delle prime 80 piste controllate con varchi elettronici
2 - il completamento della fornitura e installazione dei restanti varchi elettronici, al completamento delle funzionalità accessorie del centro di controllo nonché delle le integrazioni finalizzate al soddisfacimento dei nuovi fabbisogni individuati da Roma Capitale.

Nel progetto si è seguito il medesimo approccio dell’Area B di Milano, cioè con una dotazione di piste telematiche del primo lotto del presente progetto molto superiore a quella iniziale di Milano, ma con la medesima attenzione verso funzionalità del centro tali da garantire un’entrata in vigore flessibile di tale LEZ di Roma.

Le attività svolte per l’implementazione del presente progetto includono:
- la ridefinizione del perimetro della ZTL e relativa proposta di Deliberazione da sottoporre all’approvazione della Giunta Capitolina per delimitare la nuova ZTL;
- la redazione e implementazione del progetto di segnaletica in conformità alle Linee Guida sulla regolamentazione della circolazione stradale e segnaletica nelle Ztl, inviate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti all’ANCI, con prot. n°5050 del 28 giugno 2019 (copertura finanziaria già prevista da Roma Capitale), finanziata con altro fondo di Roma Capitale;
- lo sviluppo per ogni installazione del relativo progetto di dettaglio dell’area di accesso al fine di ottimizzare lo schema di circolazione e al contempo fornire un’efficace informazione all’utente on trip, orientata possibilmente ai criteri di moderazione del traffico, già adottate dalla maggiori capitali europee, sulla base delle
approvazioni e collaborazioni con gli altri enti interni ed esterni a Roma Capitale,

Il sistema di controllo accessi alla “Area Verde” si compone di due principali componenti/segmenti:
1 - Varchi di controllo accessi, dislocati presso il perimetro della zona a traffico limitato, dedicati all’identificazione dei veicoli in fase di accesso all’area. I suddetti varchi, analoghi a quelli già implementati nelle ZTL del centro capitolino, permettono di:
- acquisire immagini dei vari transiti
- leggere la targa del veicolo
- rilevare la classe veicolare del mezzo
I dati così rilevati sono trasmessi a livello centrale per le successive analisi, elaborazioni e storicizzazioni.
2 - Una piattaforma centrale che, raccolte le targhe dei veicoli, provvede alla verifica della classe ambientale dei mezzi e quindi ad applicare la regolamentazione diaccesso all’area, emanata e definita da Roma Capitale. La piattaforma centrale, in particolare, mette a disposizione di RSM:
- l’opportuno collegamento (sicuro e protetto) con la banca dati della MCTC per l’aggiornamento continuo della classe ambientale dei veicoli,
- una area di front office (portale internet) e una applicazione mobile che espongono servizi verso i cittadini, descritti nei paragrafi successivi,
- una area di back office dedicata ad RSM, o altra società incaricata, per la governance tecnica, operativa e funzionale del sistema,
- interfacce di scambio dati verso banche dati e servizi esterni (Spid, CNS, CIE, Anagrafe comune di Roma, Camera di Commercio, Control room, Data Lake, ecc.).

Sulla base dello studio di pianificazione del perimetro e della segnaletica, sono stati individuati 154 varchi di accesso, nonché l’elenco delle strade costituenti il nuovo perimetro percorribile e ammesse alla circolazione di confine.
Lungo il perimetro della zona a traffico limitato “Area Verde” sono stati installati i varchi in accesso elettronici in grado di rilevare e identificare la classe ambientale dei mezzi che accedono all’area.
La viabilità di confine proposta e partendo dallo svincolo con viale Isacco Newton, prevede il passaggio lungo via Portuense, via della Casetta Mattei, via di Bravetta, via Aurelia Antica, via di Torre Rossa in modo da prevedere l’inclusione nella Fascia Verde della Riserva Naturale Valle dei Casali e di tutta la zona edificata della Nocetta.

La Zona a Traffico Limitato “Area Verde” viene quindi delimitata dalle seguenti strade ammesse alla circolazione di confine e di seguito elencate: Circonvallazione Aurelia; circonvallazione Cornelia; via Domenico Tardini; via della Pineta Sacchetti; via Vittorio Montiglio; via Luigi Arbib Pascucci; via della Pineta Sacchetti; via Trionfale; largo Cervinia; via Igea; piazza Walter Rossi; via della Camilluccia; piazza dei Giuochi Delfici; via Cassia; via Vilfredo Pareto; largo Pasquale Saraceno; via Giovanni Fabbroni; via Flaminia Nuova; via dei Due Ponti; via Flaminia; fiume Tevere; Grande Raccordo Anulare; fiume Tevere; fiume Aniene; via Salaria; via dei Prati Fiscali; viale Jonio; piazza Pier Carlo Talenti; via Ugo Ojetti; via Arturo Graf; viale Kant; viale Egidio Galbani; via Giovanni Palombini; via di Casal dei Pazzi; via Tiburtina; via Salvatore Valitutti; viale Palmiro Togliatti; via Tuscolana; via delle Capannelle; via Appia Nuova; Grande Raccordo Anulare; via Ardeatina; via di Vigna Murata; via Laurenna; via Cristoforo Colombo; viale dell'Agricoltura; viale del Pattinaggio; viadotto della Magliana; autostrada A91 RomaFiumicino; viale Isacco Newton; vicolo di Papa Leone; via Alberese; viale Isacco Newton; via Portuense ; via della Casetta Mattei; via di Bravetta; via Aurelia Antica; via di Torre Rossa; piazza di Villa Carpegna; circonvallazione Aurelia.


Il primo lotto progettuale ha previsto l’installazione dei varchi di controllo su 80 piste telematiche, pari a circa il 50% del totale (le strade a doppia corsia corrispondono a due piste telematiche) scelti tra quelli a maggiore traffico giornaliero.
L’intervento è tecnicamente auto-consistente in quanto la maglia dell’impianto di terra è comunque chiusa e pienamente in grado di comunicare con la Centrale unica del traffico.
L’auto consistenza operativa è del tipo delle zone di traffico a chiusura fasizzata nel tempo (come Londra o Milano): l’utente privato che attraversa il varco non monitorato può continuare a farlo; nella fase transitoria, l’utente privato che attraverso un varco monitorato viene registrato e non sarà sanzionato ma riceverà una comunicazione a casa che lo ragguaglia (inducendo una persuasione morale sul comportamento scorretto).

Nella fase di esecuzione e installazione è stato realizzato uno studio di dettaglio su ciascun varco nel quale i dispositivi elettronici saranno localizzati in modo da rendere il più efficace ed efficiente possibile il controllo dei flussi in transito nella “ZTL Area verde”.
In questa fase è stato sviluppato un attento studio della circolazione al fine di fornire un’efficace informazione all’utente in viaggio, orientata ai criteri di moderazione del traffico secondo le migliori pratiche adottate dalle altre capitali europee, tenendo conto delle approvazioni e collaborazioni in fase esecutiva con gli altri enti interni ed esterni a Roma Capitale.