L’obiettivo principale dell’intervento è quello di favorire la mobilità su bicicletta in città, abbassando i volumi di traffico su autovettura privata, decongestionando la rete viaria urbana e innalzando il livello di vivibilità dell’ambiente urbano.
Il Comune di Catania in data 30.04.2016 ha stipulato con la Presidenza del Consiglio dei Ministri il “Patto per lo sviluppo della Città di Catania” finalizzato allo sviluppo economico e produttivo dell’area metropolitana nonché alla sostenibilità ambientale ed alla sicurezza del territorio. Nel suddetto “Patto” sono stati identificati gli interventi prioritari e gli obiettivi da conseguire. Nel settore “Ambientale” vi è un intervento denominato “Parco Urbano” suddiviso in due lotti di cui uno è il presente.
Detto intervento è stato previsto in quanto l’area oggi versa in grave degrado ed anche i lavori già predisposti, a causa dell’incuria e l’abbandono causato dalla mancanza di completezza, crea un problema reale per la sicurezza e la salute, in quanto l’area è visitata e percorsa da animali, è ricettacolo di immondizia ed è a rischio d’incendio specialmente nei mesi estivi. Pertanto per rendere immediatamente cantierabile il suddetto progetto si è aggiornato, sia nei prezzi sia alla normativa vigente.
Il Suddetto progetto – avviato e non completato - appare coerente con le finalità dell’Asse 2 di incremento della mobilità sostenibile previste dal Programma del Pon Metro, come anche con le finalità dell’Asse 3 di inclusione sociale.
La mobilità ciclistica è un’esigenza in linea con l’orientamento nazionale ed europeo volto ad incrementare l’uso della bicicletta che, in quanto mezzo di trasporto alternativo, contribuisce fortemente al miglioramento dell’ambiente e salvaguardare il territorio.
La bicicletta infatti, contribuisce al decongestionamento del traffico, ad abbassare i livelli di inquinamento acustico, consente la salvaguardia del benessere fisico, favorisce in maniera significativa gli spostamenti di utilità quotidiana, e gli interscambi di socializzazione e svago, dei e tra i cittadini residenti.
E’ altresì innegabile che una pista ciclabile risponde alle esigenze e al diritto delle persone, di recuperare una dimensione più umana e più naturale, migliorando in via generale, la stessa qualità della vita. Essa non appesantisce il tessuto urbano bensì qualifica e valorizza il territorio.
Non a caso negli ultimi anni e a tutt’oggi in svariate ed importanti città del nord Europa ed anche in Italia, sono state costruite e si costruiscono importanti reti e circuiti di piste ciclabili. Nell’eventuale mancanza di spazio si restringe addirittura la carreggiata della viabilità motorizzata, instaurando se necessario, un senso unico. Nell’ambito della città di Librino è ancora possibile inserire piste ciclabili senza stravolgere l’attuale tessuto urbano, anzi migliorandolo.
Lo scopo principale delle Piste ciclabili di progetto, non è solo lo svago per passeggiare, ma soprattutto la realizzazione di sistema ciclabile di utilità quotidiana inserita nel tessuto urbano, che agevola gli spostamenti dei cittadini all’interno del quartiere favorendo una mobilità alternativa del tipo lento.
Inoltre va attentamente valutato l’aspetto della sicurezza per la mobilità ciclistica, con particolare riferimento alle insidie del traffico motorizzato, oltre a quelle, di norma ben inferiori, derivanti dalla situazione del manto stradale spesso, in prossimità della banchina, disastrato.

L’impianto urbanistico del Piano di Zona di Librino, così come ideato dall’arch. Kenzo Tange, è strutturato attorno ad una rete di percorsi pedonali e ciclabili organizzati nel verde che rendono possibili il collegamento tra le residenze e i servizi, nonché la fruizione di tutta l’area (420 ha) in modo svincolato e non interferente con quello veicolare. Il sistema complessivo di questi percorsi ciclabili e pedonali si svolge per circa km 10,5 creando un’alternativa efficiente di collegamento e di attività motoria.
Questo ha costituito un nuovo concetto di area a verde attrezzata dando una valenza urbana alla mobilità pedonale attraverso la quale si sarebbe potuta ricostituire la “strada europea” non solo come elemento di collegamento ma come occasione d’incontro, di sosta e di svago.
Lo stesso Kenzo Tange durante la presentazione del Piano di Zona di Librino al Consiglio comunale di Catania nel 1972 così espresse “Cominciammo a pensare al verde come un modo per fondare una struttura urbana, quando rivolgemmo l’attenzione al tipo di città che avrebbe pienamente tratto profitto di questa adorabile località. Nel centro del progetto ponemmo un ampio asse verde che è più un morbido ambiente naturale, simile ad un parco, che un ambiente fatto dall’uomo. I vari impianti di tutto il centro urbano sono sistemati da un punto all’altro di questa zona verde. Inoltre, l’asse verde è un supporto per le zone comunitarie d’abitazione su ciascun lato e per le residenze individuali, entro le zone di unità residenziali. La zona piuttosto stretta fra gli edifici in doppia fila è trattata come uno spazio stradale condiviso da veicoli e pedoni. Questa zona ha un aspetto vivace e urbano. Naturalmente l’asse verde, gli assi verdi di diramazione e le zone di verde circostanti sono dei posti dove la gente può divertirsi a passeggiare e comunicare con gli altri. In breve, essi sono una struttura urbana utilizzata per organizzare gli uffici per abitazione e altri impianti organicamente inseriti nella comunità.”
Per quanto riguarda le attrezzature ognuno dei dieci quartieri o nuclei residenziali che fanno parte di Librino, è dotato, tramite la spina verde, di un’area pubblica continua la cui funzione portante è quella di connettere attraverso un percorso articolato esclusivamente pedonale tutte le zone attrezzate per servizi: attrezzature di vicinato, di nucleo, scuole e attrezzature per lo sport.
Gli elementi caratterizzanti sono:
- L’integrazione massima possibile delle attrezzature dell’area verde come elementi e punti di rifornimento di uno spazio pubblico interamente fruibile senza soluzione di continuità;
- Lo sfruttamento dell’altimetria variabile del terreno con elementi architettonici o di arredo come gradinate o altro al fine di arricchire spazialmente l’intera area;
- La conservazione, per quanto possibile, degli elementi naturali ricadenti entro le aree a verde come stradelle di civilizzazione agricola, alberi, masserie o altro, e loro integrazione nella spina verde mediante operazioni progettuali di recupero;
- La creazione di alcuni punti d’interesse comune da dislocare lungo la spina;
- Il collegamento di questi spazi centrali tra di essi con zone e percorsi naturalistici, mantenendo le caratteristiche morfologiche esistenti in modo da offrire al fruitore un’alternanza tra le aree naturali e quelle costruite.

Un’idea che, specialmente negli anni ’70 portava avanti un nuovo modo di pensare la città moderna, nelle fasi di realizzazione è stata sottoposta a criteri normativi di finanziamento pubblico ancorati a modi e interpretazioni non adeguati. Questo ha causato il disagio che tutti conosciamo a Librino per il ritardo realizzativo di quelle zone indispensabili per la vivificazione e la comunione tra spazio urbano e umanità sociale.
Esaminato il piano di Librino redatto dall'Arch. Kenzo Tange, la progettazione delle urbanizzazioni e la loro realizzazione è stata programmata e condotta dalla Amministrazione sulla base delle leggi urbanistiche e di quelle di finanziamento dell'edilizia pubblica.
Si è tenuto conto, tra l'altro, del fatto che l'impianto viario in fase progettuale dovesse interessare non solamente un mero discorso altimetrico di livellette come si opera nel caso di viabilità esterna ai centri urbani, ma è stato redatto uno studio urbanistico esecutivo che ha coinvolto anche i lotti edificabili sia destinati alle residenze ed attività connesse, sia destinati ad uffici ed attività pubbliche.
È stato pertanto predisposto uno studio complessivo di tutto il sistema di circolazione e delle livellette sia delle strade veicolari sia del Parco che delle spine verdi di nucleo, nonché dei servizi di sottosuolo.
Tutto ciò ha portato ovviamente ad individuare alcune impostazioni progettuali quali, l'adozione di scarpate naturali invece dei muri in modo da tenere conto per esempio dei futuri piani di imposta dei lotti, e l'adozione di percorsi delle reti di servizi in spina verde e parco per consentire ai lotti interni ai nuclei, altrimenti non raggiungibili dalle strade, lo smaltimento dell’acqua di superficie, l'erogazione di acqua potabile, la rete telefonica e di energia elettrica, ecc.

IL PARCO E LA PISTA CICLABILE
Il parco di Librino come già descritto è l’asse generatrice di tutto il quartiere, esso è composto di un’area di verde naturale che garantisce il collegamento pedonale e ciclabile, tra tutti i dieci nuclei attraverso delle spine verdi che in essa confluiscono.
E’ perimetrato dal viale S. Teodoro e si articola in stretto contatto con le residenze che hanno l’accesso diretto nell’area che sarà attrezzata con spazi verdi naturali e zone per il gioco dei bambini, per la sosta e il tempo libero ed è attraversato longitudinalmente dalla pista ciclabile che lo rende fruibile e lo collega al sistema ciclabile di tutto Librino.
L’intervento in oggetto riguarda la progettazione di un tratto di strada per rispondere alla domanda di mobilità individuata all’interno del Piano di zona Librino.
La pista ciclabile è stata contornata da marciapiedi che hanno il duplice scopo di permettere il transito pedonale e di operare un efficace confinamento della strada.
La realizzazione di una pista ciclabile in prossimità del polo sportivo S. Teodoro già parzialmente attivo e dove è prevista la realizzazione di uno stadio per il rugby e il calcio consente, oltre a rispondere alla necessità di difendere e di diffondere l'utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto primario, di soddisfare anche gli spostamenti sistematici e di accesso ai servizi e non solo per quelli ricreativi o sportivi o di brevissimo raggio. La pista ciclabile progettata consente anche il collegamento tra la Spina Verde del nucleo C e le aree attorno ai campi sportivi, sarà affiancata da un marciapiede pedonale che consente anche la possibilità di istituire un percorso pedonale nell’ambito del quartiere.
La pista ciclabile di lunghezza di circa 1000 metri si adagerà anche a manufatti esistenti rendendoli tra di loro collegati, infatti la pista per un tratto attraverserà il parcheggio posto in prossimità del lotto L12-L13, poi si adagerà sul parcheggio esistente presso la scuola su via San Teodoro.
Come insegnano le esperienze nordeuropee infatti, lo sviluppo della ciclabilità deve basarsi, oltre che sullo sviluppo di specifiche attrezzature ad essa dedicate, anche sulla costruzione di un contesto più complessivo, urbanistico-normativo, sociale-culturale che sia nel suo insieme favorevole all'uso della bicicletta.

Per la progettazione degli itinerari ciclabili e gli elementi di qualità delle diverse parti degli itinerari medesimi si è fatto riferimento a quanto indicato nel “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” (D.M. 30.11.1999, n. 557 - G.U. 26.09.2000), per il raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilità ambientale della mobilità: obiettivi che devono essere perseguiti in maniera organica, valutando di volta in volta le strategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi.
Gli itinerari ciclabili posti all’interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi oggetto della proposta progettuale si sviluppano in sede riservata possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione anche se parziale dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano locale.
Per la progettazione delle nuove piste ciclabili sono stati tenuti presenti i seguenti elementi:
• la regolarità delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purché quest’ultime non determinino difficoltà di transito per i ciclisti, ecc.;
• la predisposizione di una opportuna segnaletica stradale;
• l’illuminazione per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d’ombra, ecc.
Le piste ciclabili sono del tipo bi-direzionale con una larghezza complessiva di 1,50+1,50 metri. La sezione stradale è affiancata, lungo il lato sinistro, da un muretto basso di circa 50 cm sagomato a forma di sedile, mentre sul lato destra la sezione è completata da un marciapiede pedonale della larghezza di 1,50 metri.
Per evitare che la pista venga utilizzata anche da autoveicoli, saltuariamente verranno poste nella carreggiata dei paletti dissuasori.
La pavimentazione della carreggiata sarà realizzata in conglomerato bituminoso colorato. Nel progetto è prevista anche un sistema di smaltimento delle acque meteoriche ed un impianto di illuminazione realizzato con lampade LED.
Il marciapiede sarà rifinito con orlatura e pavimentazione del tipo autobloccante colorata.
La pista sarà completata con una barriera di sicurezza, in calcestruzzo, posta dietro la pista ciclabile che potrà fungere anche da “sedile”.

La metodologia di ricerca per la scelta delle specie arboree
La pista ciclabile unitamente alla via del parco è l’asse che organizza dall’interno il Parco urbano di Librino.
Questo grande spazio organizzato a parco ha gli accessi prospicenti i parcheggi di viale S. Teodoro ed ha una superficie di mq 410.000 è quindi il più vasto dei dieci nuclei che compongono il piano di Librino e si articola su tre colline e tre valli.
Per quanto repentino e complessivo sia stato per un territorio agricolo, quale quello di Librino, il cambiamento in struttura metropolitana, sono ancora evidenti molti elementi di una realtà storicamente consolidata della quale continuano a sopravvivere testimonianze di una vita da non molto tempo scomparsa.
Gli insediamenti agricoli, i relitti di aree coltivate a terrazzamenti, i grossi ceppi isolati esemplari di piante centenarie, costituiscono un riferimento di grande importanza in una città la cui storia comincia oggi e la presenza di luoghi riconoscibili dal sapore familiare, ha un valore che supera di gran lunga la qualità specifica dell’opera stessa.
Si è, quindi, sempre cercato di salvaguardare le zone verdi esistenti che hanno resistito alla mancanza di manutenzione, agli atti vandalici e all’incompatibilità con le esigenze urbane, quindi si è riproposta l’attività agricola inserendo nell’area spazi organizzati ad orti urbani da affidare previa richiesta al Comune a cooperative per coltivarle.
Inoltre queste aree precedentemente attrezzate a verde agricolo, saranno per un lungo periodo l’unico “verde”, in quanto il nuovo impianto, oltre non avere un effetto immediato, a causa dei tempi di attecchimento e accrescimento delle nuove essenze, ha anche un tempo di collocazione conseguente a tutte le operazioni che interessano il sottosuolo, come il passaggio delle reti di servizio, e le sistemazioni di superficie.
Per formulare una proposta di riassetto vegetale a scala urbana, quale quella di Librino, è stato essenziale trovare una metodologia di intervento che potesse servire da supporto alla progettazione puntuale dei singoli casi.
Sono state esaminate le condizioni generali climatiche, le qualità del terreno, la possibilità dell’innaffiamento e della manutenzione, sono stati individuati i riferimenti paesaggistici e storici, sono state, infine, elaborate le scelte progettuali e le destinazioni d’uso delle aree nelle quali è previsto l’intervento.
È evidente la diversità di condizionamenti che ha un’area destinata alle attività sportive la quale richiede interventi abbastanza rigidi e comunque di supporto all’attività stessa, da una destinata al tempo libero, al gioco dei bambini o rispetto ad una sistemazione stradale che viene percepita a velocità veicolare.
A tali richieste e a molte altre sia formali che funzionali, è stato risposto con interventi nei quali, l’essenza arborea ha costituito l’elemento progettuale.
Oltre la bellezza formale, il suo colore, il suo profumo, la sua varietà stagionale, l’albero, il cespuglio, il rampicante o il prato, sono stati valorizzati nella loro essenza funzionale come recinzione o consolidante di scarpate, come filtri visivi, acustici o frangivento, come supporto alla segnaletica stradale o come ombra nei parcheggi, oltre che come riferimento costante e chiave di lettura globale di tutto il quartiere.
Il Parco, pur essendo il supporto alle attrezzature di servizio, costituisce la zona più naturale in memoria del paesaggio preesistente e la sistemazione arborea sarà quindi caratterizzata dalla varietà delle essenze dando la priorità a quelle che hanno caratteristiche più radicale al territorio.